Por Jorge Luis González Suárez.
Los tranvías eléctricos, que existieron en La Habana desde mediados del siglo XIX y hasta los primeros años de la década de 1950, mantuvieron una regularidad y eficiencia que ni remotamente tiene el actual transporte urbano, que tantas quejas provoca entre los habaneros.
Uno llega a esa conclusión luego de leer el libro Los rieles que hicieron ciudad: Tranvías de La Habana de Michel González Sánchez, publicado por la Editorial Boloña en el año 2018.
El libro de González Sánchez, director de Patrimonio Cultural de la Oficina del Historiador de la Ciudad, recoge una valiosa información acompañada con abundantes fotografías, tablas históricas y planos que ilustran con amplitud el tema.
Las empresas de Ferrocarril Urbano y de Ómnibus de La Habana en el siglo XIX y la norteamericana Havana Electric Railway and Company a partir de 1900 fueron las encargadas del transporte de pasajeros en la capital.
Según se explica en el libro, “para 1880 se transportaron más de dos millones de pasajeros, y cinco años después, la cifra se había duplicado. A principios de la década de los noventa (del siglo XIX), las cuatro líneas originales y sus extensiones permitieron que 7.533.476 pasajeros usaran el tranvía y la guagua para su transportación…”.
Si tenemos en cuenta que la población capitalina por entonces no llegaba a 200.000 habitantes, podremos entender la pujanza y calidad que tenía dicho servicio.
Portada del libro Los rieles que hicieron ciudad.
El aumento de pasajeros transportados evidencia el crecimiento de la empresa de tranvías eléctricos. En 1901 alcanzó la cifra de 12 millones, en 1904 fueron 25 millones 757 mil 534 y en 1916 logró la cantidad de 59 millones 698 mil 791 personas trasladadas. Ya para 1945 transportaron más de 145 millones de personas.
El autor señala que “la estabilidad y confiabilidad que alcanzaron los tranvías eléctricos bajo la égida empresarial de la Havana Electric Railway and Company, dos aspectos a tener en cuenta para hablar de la eficiencia y rentabilidad del sistema, permitió una continuada larga política de gestión”.
Varios datos históricos muy interesantes aparecen en el libro. Entre otros destaca que “el 22 de marzo de 1901 circuló el primer tranvía movido por tracción eléctrica”. Añade a continuación cómo el doctor González Curquejo en una crónica de la revista Cuba y América puntualiza que “fue el acontecimiento más importante acaecido en La Habana en dicho año”.
En 1907 Frank M. Steinhart, quien ocupaba el cargo de cónsul de los Estados Unidos en Cuba, pasó a la presidencia de la Empresa. Durante su mandato y hasta su muerte (1938) el negocio tuvo sus mejores momentos de expansión con el logro de altos beneficios económicos para la entidad y sus accionistas.
Otro beneficio debido a los tranvías al extender sus redes por la capital fue incentivar la urbanización de numerosas zonas alejadas del centro, facilitar la creación de talleres e industrias hacia la periferia urbana, además permitir la comunicación de miles de trabajadores y familias que pasaron a vivir en dichos lugares.
Tranvía circulando por La Habana.
Personas ancianas que viajaron en los tranvías refieren que eran seguros, cómodos y frescos con sus múltiples ventanillas y asientos de pajilla.
La desaparición de los tranvías se debió a que perdieron la competencia frente a los autos de alquiler y los ómnibus, que eran más rápidos y eficaces. El último viaje realizado por un tranvía; el número 388, circuló en el horario de confronta el 29 de abril de 1952. En su trayecto de ida y regreso recaudó 80 centavos.
El libro de Michel González Sánchez permite comparar la eficiencia de los tranvías con el desastroso sistema de transporte estatal actual. Señala también que la frecuencia promedio entre un tranvía y otro fue de tres a cinco minutos hasta sus últimos años, con más de 300 vagones en circulación como promedio. Hoy la periodicidad de los ómnibus oscila entre 20 y 30 minutos, o más, en las rutas principales (en las secundarias pueden demorar entre una y tres horas).
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