Iveco: "Europa corre el riesgo de convertirse en una gran Cuba".

Por M. R. Martín.

Esta semana la UE ha aprobado definitivamente la prohibición de vender coches y furgonetas gasolina o diésel desde 2035, un reglamento que a petición de Alemania incluirá la excepción de los coches que utilicen exclusivamente combustibles sintéticos, una solución aún por desarrollar que se ve como una opción para vehículos muy concretos pero que no servirá, por el precio y por las dificultades para generarlo a gran escala, para salvar todo el parque automovilístico europeo.

La tecnología a la que aboca la prohibición europea es la del coche eléctrico: los híbridos tampoco se salvarán en una norma que contempla la prohibición de matricular coches que generen emisiones desde 2035 y que quiere sacar de las carreteras todos los vehículos diesel o gasolina en 2050. Desde la industria, el mensaje es que están inmersos en la electrificación al tiempo que demandan a los países una red de recarga y ayudas para la renovación de un parque automovilístico cada vez más viejo: el presidente de Anfac, Wayne Griffiths, que representa a la industria española, reclamaba esta semana "incentivar medidas que hagan el vehículo electrificado atractivo para los ciudadanos y las empresas". El consejero delegado de Renault, Luca de Meo, lamentaba, mientras, que la UE sólo se centre en "acumular regulación" en vez de crear una "política y estrategia industrial".

Europa, "una gran Cuba".

Otros responsables empresariales han dado estos días opiniones que van bastante más allá sobre el futuro de un sector que da empleo a 13 millones de personas en la UE y que en palabras de Griffith, no quiere ser "un nuevo Nokia o un nuevo Kodak". Es el caso del CEO de Iveco, Gerrit Marx, que en una entrevista en La Reppublicca fue muy duro con el camino marcado por la UE. Marx señala como razonable marcarse como objetivo el fin del motor de combustión pero no "forzarlo", en alusión a los plazos marcados por la UE. Afirma que ni China ni EEUU se han marcado objetivos semejantes y avisa de lo que podría ocurrir: "Nos arriesgamos a que el efecto sea el contrario: que nos convirtamos en una gran Cuba, con coches de motor de combustión muy viejos que seguirán funcionando muchos años porque parte de la población no podrá permitirse un coche eléctrico". Se convertirán, avisa, en un "símbolo de estatus" para "unos pocos ricos".

En la entrevista, Marx también tacha de "estúpida" la futura normativa Euro 7, una especie de prohibición del motor de combustión por la puerta de atrás. El reglamento, que aún se está tramitando, supone un endurecimiento de los límites para las emisiones que según denuncia la industria apenas tendrá impacto en los objetivos climáticos pero que sí podría poner la puntilla al sector, que tendría que invertir 35.000 millones euros extra en una tecnología con fecha de caducidad. Supondría, según la patronal europea, un encarecimiento de más de 2.000 euros por vehículo que pondría especialmente en peligro los coches pequeños, que también son los más fabricados en España.

"No hay litio suficiente para todos los coches".

También planteó algunas de las grandes incógnitas en torno al coche eléctrico el CEO de Stellantis, Carlos Tovares. En un foro sobre movilidad organizado por la empresa, que agrupa marcas como Peugeot, Opel, Fiat o Alfa Romeo, puso sobre la mesa cuestiones como el precio de los futuros coches eléctricos, la energía de la que deberán alimentarse, la escasez de materias primas y el futuro de las zonas rurales.

Aunque Tovares apuntó que su compañía está embarcada también en un proceso de electrificación, destacó retos futuros como el precio de los vehículos ante unas "materias primas escasas y muy caras", y retos geopolíticos ante unas minas "concentradas en unos pocos países". En el foro, Tavares señaló que las zonas rurales "quizás necesiten otro modelo de movilidad" diferente al de las urbanas.

La "profunda transformación" en la que está embarcada la industria automovilística, añadió, tendrá "un profundo impacto en la sociedad" para el que "la gente tiene que estar preparada". Y como otros empresarios del sector, abogó por no "imponer" una tecnología en lugar de favorecer la "competencia" entre tecnologías consideradas limpias.Tovares señaló cómo aún es una incógnita cuáles serán las materias primas que se necesiten en la próxima década porque las baterías están evolucionando, pero señaló cómo los materiales imprescindibles actualmente, con el litio a la cabeza, no pueden cubrir la demanda de este tipo de vehículos. El directivo señaló cómo hoy hay una flota de 1300 millones de coches de gasolina o diésel en el mundo y cómo no hay "litio suficiente" para reemplazarlos a todos.